Business Talk — Les transports, talon d’Achille et levier stratégique du développement vietnamien

Au Vietnam, la croissance ne se lit plus uniquement dans les indicateurs macroéconomiques. Elle se voit aussi dans les infrastructures qui redessinent progressivement le territoire. Avec une croissance du PIB supérieure à 8 % en 2025 et une forte progression des flux de passagers et de marchandises, le pays confirme sa volonté de soutenir son développement par des investissements de grande ampleur. Pourtant, derrière cette dynamique, une limite structurelle demeure : le transport reste l’un des principaux points de tension du modèle de croissance vietnamien.

Depuis plusieurs années, la question des infrastructures constitue en effet l’une des grandes fragilités du pays. La congestion urbaine, la saturation de certains axes routiers, les écarts de connectivité entre régions et la pression croissante sur les plateformes logistiques freinent encore la fluidité des échanges. Les coûts logistiques représentent encore entre 16 et 20 % du PIB, contre environ 10 à 12 % dans les économies développées, un écart significatif qui pèse directement sur la compétitivité des entreprises. Dans un pays où la croissance industrielle, les investissements étrangers et l’urbanisation avancent rapidement, les transports apparaissent comme la bête noire du développement : un secteur indispensable, mais encore insuffisamment dimensionné face aux ambitions économiques nationales.

Cette pression s’explique aussi par la structure même du système logistique. Aujourd’hui, plus de 70 % du fret repose encore sur le transport routier, accentuant la congestion et les coûts. Dans certaines chaînes d’approvisionnement, les coûts de transport peuvent représenter jusqu’à 20 à 25 % du prix final des biens, réduisant mécaniquement la compétitivité des acteurs locaux et internationaux.

C’est précisément pour répondre à ce décalage que le Vietnam accélère ses projets structurants. L’aéroport international de Long Thanh, situé à environ 40 kilomètres à l’est de Ho Chi Minh City, illustre cette volonté. Pensé pour désengorger Tan Son Nhat — conçu pour accueillir environ 28 millions de passagers mais ayant récemment dépassé les 40 millions — il doit accueillir 25 millions de passagers par an dès sa première phase, avant d’atteindre à terme plus de 100 millions. Le projet est stratégique, autant pour la mobilité que pour le positionnement régional du Sud vietnamien.

Mais au-delà de sa dimension symbolique, Long Thanh révèle aussi une réalité plus complexe : construire une infrastructure majeure ne suffit pas si l’ensemble du réseau qui l’entoure ne suit pas au même rythme. L’enjeu n’est pas seulement de créer de nouvelles capacités, mais de garantir leur articulation avec les routes, les zones industrielles, les centres urbains et les autres modes de transport. Autrement dit, le défi vietnamien n’est pas uniquement un déficit d’infrastructures ; c’est aussi un enjeu de cohérence, de coordination et d’exécution.

Cette problématique se retrouve à l’échelle urbaine. Autour de Ho Chi Minh City, le développement du métro constitue une avancée importante pour réduire la congestion et mieux connecter le centre économique à sa périphérie. Sur le papier, ces projets sont prometteurs. En pratique, ils rappellent aussi que la modernisation des transports au Vietnam s’inscrit souvent dans des temporalités longues, avec des décalages entre ambition politique, rythme de chantier et impact réel sur les usages quotidiens.

Le même constat vaut à l’échelle nationale avec le projet de train à grande vitesse Nord–Sud. Long d’environ 1 540 kilomètres, il pourrait profondément transformer les échanges entre Hanoi et Ho Chi Minh City et renforcer l’intégration du marché intérieur. Toutefois, l’ampleur de l’investissement nécessaire, estimé à plus de 55 milliards de dollars, montre bien que la transformation du système de transport vietnamien sera progressive et dépendra autant des financements que de la capacité du pays à maintenir ses priorités dans la durée.

Du côté maritime, les développements portuaires à Hai Phong et Da Nang envoient également un signal positif. Ils renforcent la capacité du Vietnam à s’insérer dans les chaînes logistiques régionales et mondiales. Néanmoins, là encore, l’enjeu dépasse la seule capacité portuaire. La performance logistique dépend aussi de la qualité des connexions terrestres, de la rapidité des opérations et de la fluidité des corridors entre ports, zones industrielles et centres de consommation.

En réalité, le Vietnam se trouve aujourd’hui à un moment charnière. Le pays a clairement identifié que ses infrastructures de transport sont à la fois un frein potentiel et une condition essentielle de sa prochaine phase de développement. Les investissements engagés — estimés à plus de 30 milliards de dollars par an dans les infrastructures — traduisent une ambition forte. Dans le même temps, le pays continue d’attirer entre 36 et 38 milliards de dollars d’investissements directs étrangers chaque année, ce qui accentue mécaniquement la pression sur les réseaux existants. Le Vietnam se situe aujourd’hui autour de la 43e place mondiale dans l’indice de performance logistique de la World Bank, un positionnement intermédiaire qui reflète à la fois ses progrès et ses marges d’amélioration.

Pour les entreprises et les investisseurs, le signal est donc double. D’un côté, le Vietnam démontre sa volonté de corriger l’un de ses principaux points faibles par des projets structurants à grande échelle. De l’autre, ces efforts soulignent que le pays reste en phase d’ajustement logistique, avec des marges de progression importantes en matière de connectivité, de fluidité et de coordination territoriale.

Les transports restent ainsi l’un des défis les plus sensibles du développement vietnamien. Mais c’est précisément parce qu’ils sont une faiblesse historique qu’ils deviennent aujourd’hui un indicateur clé de la transformation du pays. Plus qu’un simple secteur d’investissement, ils constituent désormais un test concret de la capacité du Vietnam à structurer durablement sa croissance.